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Châssis PRAGA

CHÂSSIS PRAGA KART

 


PRAGA DRAGON EVO 2

Homologation CIK FIA 2015 n°87/CH/20


PRAGA INVICTUS EVO

Homologation CIK FIA 2015 n°88/CH/20


PRAGA TACHO EVO

Homologation CIK FIA n°006/CH/33


PRAGA MONSTER EVO 3

 Homologation CIK FIA 2019 n°006/CH/15


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 Développés par le département technique de l'usine IPKarting, les châssis de la marque Praga sont déclinés sous 4 modèles homologués CIK-FIA.

Le châssis Praga Dragon EVO 2 fabriqué en tube ø30mm est disponible en 3 versions d'empâtement : XS1 1045mm pour les catégories à boîte de vitesses demandant beaucoup de motricité et XS3 1050mm pour les karts sans boîte de vitesses afin d'améliorer la vitesse de passage en courbe et DD2 avec 1055mm d'empâtement.

Développé spécialement pour les catégories utilisant des pneus durs, le châssis Praga Invictus EVO est fabriqué sur la base d'un tube ø32mm avec une barre avant ø30mm. Il existe en 2 niveaux d'empâtement : 1050mm et 1055mm.

Le modèle Praga Tacho EVO ø32-ø30mm répond aux conditions d'adhérence les plus sévères pour les compétitions internationales de très haut niveau. La barre centrale en ø32mm est spécifique au châssis Tacho EVO qui aborde un empattement de 1050mm.

Enfin, le dernier né le Praga MONSTER EVO 3 a été pensé sur une base d'un tube de ø28mm. Il est disponible sous 3 empâtements différents : 900mm / 950mm / 1010mm.

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IPKarting recherche en permanence les meilleures solutions et les meilleurs matériaux pour le développement de ses châssis et de ses accessoires. C’est pourquoi l’usine italienne avait choisi de présenter son système de freinage STR V2, conçu pour les catégories à boîte de vitesses, lors des homologations 2018 à 2020.

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Ces recherches permettent d’offrir un système de freinage plus agressif mais tout en souplesse.

Ce développement repose également sur l’échange continu d’informations entre les équipes de course de Praga Karts, Formula K, OK1 et le bureau technique, chargé de mettre sur papier et à profit les suggestions des pilotes.

L’étrier est entièrement fabriqué à partir d’un lingot monobloc en aluminium massif usiné par commandes numériques. Il subit ensuite un processus d'anodisation lui permettant d’obtenir sa couleur finale. Les pistons, d’un diamètre de 19 mm, sont conçus pour améliorer la ventilation de l’étrier et donc son refroidissement.

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Le nouvel étrier permet l’installation de plaquettes de plus grandes dimensions. Ceci, combiné à la présence de quatre pistons, permet au pilote d’augmenter la pression exercée sur la surface des plaquettes et sur le disque lui-même. Sur le plan pratique, ce choix technique s’est transformé en avantage, tant du point de vue de la puissance de freinage que de sa modularité : les quatre pistons exercent une pression mieux répartie sur les plaquettes, diminuant ainsi le problème de blocage du disque tout en augmentant les performances en cas de freinage agressif.

De plus, l’étrier avant permet d’augmenter l’adhérence lorsqu’on se rapproche d’une courbe grâce à l’augmentation de la surface sur laquelle la force de freinage est appliquée.

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Nous pouvons noter un rendu plus esthétique mais ces modifications permettent aussi de réduire le poids et de faciliter le refroidissement.

L'étrier arrière qui équipe le système de freinage STRV V2 est obtenu à partir d'un matériau solide comme celui utilisé par le système avant. Il s'agit d'un monobloc en aluminium travaillé avec une machine à commande numérique qui garantit une uniformité et une précision infaillible. La force de freinage des plaquettes sur le disque est exercée par deux pistons de 28 mm de diamètre.

Par rapport à la version précédente, les points de fixation sont modifiés pour limiter la flexion de manière à augmenter la longévité et à diminuer la déformation qui se manifeste sur la rainure créée par le disque de frein. L'étrier peut accueillir deux disques de diamètre différents : 187 mm en standard et 195 mm sur demande.

Il ne fait nul doute qu’avec ces innovations technologiques, les châssis OK1, Praga et Formula K vont gagner en performance.